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Les signaux sur le côté de la voie

Comme les automobiles, les trains doivent obéir à des signaux placés de façon permante ou semi-permanente le long de la voie. Voici la description de la plupart d'entre eux.

Note: Ces signaux sont utilisé par l'ensemble des compagnies ferroviaires au Canada. Les signaux aux États-Unis peuvent varier. Ceux présent en Europe sont souvent très différents.

Ce texte a été écrit afin de faciliter l'interprétation des signaux aux amateurs, et ne doit pas constituer un repère officiel.

 Représentation  Endroit où le signal est installé  Signification du signal

 Nom en noir sur fond blanc

 Sur le bord de la voie, à des endroits variés  Nom de la gare. Note: Dans le domaine des trains, le mot gare a deux significations: pour le public, il s'agit de la bâtisse servant d'abris aux passagers attendant le train. Pour les employés du rail, le mot gare désigne une location quelconque, comme une voie d'évitement ou une jonction.
    La plaque "A" sur un signal désigne ce signal comme étant "Absolu". Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "A", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue".  Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "A" sur le signal signifie que le signal ne peut être franchit à moins que les lumières donnent une indication plus favorable. Le train doit donc faire un "arrêt absolu".
    La plaque "R" sur un signal désigne celui-ci comme étant un signal restreint. Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "R", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue".  Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "R" sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche à vue (restricted speed). Certains chemins de fer ont jugé que l'arrêt avant de repartir à un signal n'était plus nécessaire. Ils ont donc systématiquement ajoutés la plaque "R" à tous les signaux susceptbiles d'afficher un signal d'"arrêt puis marche à vue".
    La plaque "G" sur un signal désigne celui-ci comme étant un signal gouvernant un canton ayant une forte pente ascendante ("G" de l'anglais "grade"). Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "G", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue".  Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "G" sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche à vue (restricted speed). On rencontre surtout ce signal sur une subdivision où des très lourd trains montent des pentes abruptes. Comme ces trains on une distance d'arrêt assez courte dû à leur faible vitesse, on les dispense de faire des arrêt inutiles.
     Lorsque certaines portions de voies sont améliorées pour permettre de plus grandes vitesses, certains signaux doivent pouvoir afficher l'indication vitesse limitée (45 mi/h). Au lieu de faire des changements couteux à la mécaniques des signaux pour leur permettre d'afficher les nouvelles vitesses, on ajoute simplement la plaque "L" au signal. Ce qui indique au train qu'il peut poursuivre sa route à une vitesse limitée au lieu d'une vitesse inférieure. Noter que dans le dessin ci-contre, l'indication du signal est "arrêt, puis marche à vue", ce que n'altère en rien la plaque "L".
     La plaque "DV" a été récemment introduite. Elle se retrouve principalement sur des signaux nains, à la sortie des voies d'évitement, mais aussi sur des mâts réguliers. "DV" signifie déviation, et autorise le train à sortir de la voie d'évitement à 25 mi/h au lieu des 15 mi/h règlementaires.
    La plaque "SPS" est devenu très rare aujourd'hui. Elle signifie "Signal de Protection Spéciale". Elle servait à protéger les trains aux gares. Si un train voulait passer lorsque le signal était au rouge (et muni de la plaque "SPS"), il devait être précédé d'un signaleur qui marchait sur la voie en avant du train. 
  Aux abors de la voie  Signal de point miliaire (PM). Indique le nombre de miles écoulés depuis le début de la subdivision. Il est important de savoir que certaines subdivisions remontent à plus de 150 ans. Si des parties de subdivision ne servent plus et que les rails sont enlevés, les PM ne sont pas refaits. Ce qui fait qu'il est fréquent que vous ne trouviez jamais le PM 0.0 d'uns subdivision, celui-ci n'existant plus. 
  Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un passage à niveau. 

Indique à l'ingénieur de la locomotive de commencer à siffler à l'approche d'un passage à niveau. La séquence du sifflet pour un passage à niveau est toujours:

Long

Long

Court

Long

Le dernier long coup doit être maintenu jusqu'à l'occupation du passage à niveau par le train. 

   Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un passage à niveau, surtout en zone résidentielle.

Indique à l'ingénieur de la locomotive qu'il est interdit de se servir du sifflet de la locomotive au passage à niveau, sauf en cas d'urgence.

Les compagnies de chemin de fer installent ces signaux seulement à la demande des villes, qui elles, doivent accepter la responsabilité de tout accident pouvant survenir à un passage à niveau non-sifflé. Le passage à niveau doit répondre à des exigences strictes, comme l'ajout de barrières et de couloirs anti-contournement.

Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage à niveau, etc...).  Indique à l'équipe de train que si une locomotive ou un wagon est équipé d'une charrue à boudin de roue (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer) de la relever. Utilisé surtout au CN.
   Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage à niveau, etc...).  Indique à l'équipe de train que si une locomotive ou un wagon est équipé d'une charrue à boudin de roue (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer) de la relever. Utilisé surtout au CP.
   Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit.  Indique à l'opérateur du chasse-neige qu'un obstacle est sur sa gauche et qu'il doit relever la charrue de gauche du chasse-neige.
   Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit.  Indique à l'opérateur du chasse-neige qu'un obstacle est sur sa droite et qu'il doit relever la charrue de droite du chasse-neige.
   Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit.  Indique à l'opérateur du chasse-neige qu'un obstacle est de part et d"autre de la voie et qu'il doit relever les charrues de chaque côté du chasse-neige.
   Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement latéral réduit.

 Indique à l'équipe du train que le dégagement latéral est réduit dû à un obstacle (poteaux de passage à niveau, bâtisse, etc..).

Tout employé se tenant sur l'échelle d'un wagon ou de la locomotive, de même que les charrue doivent prêter une attention particulière à ce signal. 

  Aux abords de la voie, à la sortie d'une voie d'évitement où d'un triage.  Indique la présence d'un dérailleur sur la voie. Un dérailleur est un dispositif servant à faire dérailler tout mouvement non-autorisé avant que celui-ci n'entre sur la voie principale. Il peut être contrôlé manuellement sur place, ou à distance par le contrôleur (CCF).
   Aux abords de la voie, à la sortie d'une voie d'évitement où d'un triage.  Indique la présence d'un dérailleur visé par une exemption sur la voie. Un dérailleur est un dispositif servant à faire dérailler tout mouvement non-autorisé avant que celui-ci n'entre sur la voie principale. Il peut être contrôlé manuellement sur place, ou à distance par le contrôleur (CCF). 
 

Aux abords de la voie avant un passage à niveau

OU

entre les voies à la fin des rails. 

Indique que le train doit faire un arrêt complet avant de franchir le passage à niveau. Dans certains cas, l'indicateur peut même exiger la présence d'un signaleur sur la chaussée pour protéger le mouvement contre les automobiles.

Si placé entre les voies, indique la fin de celles-ci. 

 

Entre les voies à la fin des rails.  Placé entre les voies, indique la fin de celles-ci. Utilisé au CP.
   Entre les rails

 Ce signal sert à indiquer qu'il y a du matériel roulant de stationné sur la voie, et qu'il est strictement interdit de s'y atteler ou de le déplacer.

On s'en sert pour assurer la protection du personnel travaillant sur ce matériel roulant. Seul la personne ayant placé le drapeau bleu peut l'enlever.

  Aux abords de la voie.  Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un enlenchement qui n'est pas muni d'un système de détection en avance des trains et demande à l'ingénieur d'être prêt à arrêter son train en cas où le signal serait rouge.
   Aux abords de la voie, sur une voie principale

Indique la présence d'un détecteur de boîte chaudes (essieux surchauffés) dans un mille. Le détecteur diffusera le résultat de son examen sur le canal d'attente dès que le train aura finit de passer, dans la séquence suivante:

"Détecteur (compagnie), (subdivision), (PM), (Alerte), (Vitesse en mi/h)".

Exemple: "Détecteur CN, Drummondville, six-deux, aucun problème, trois-sept".

(cette phrase peut être différente selon le fabricant et le chemin de fer)

  Aux abords de la voie.  Indique le début d'un territoire contrôlé aux moyens de la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic Control).  Le train doit demander la permission au contrôleur avant de franchir ce signal. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire ROV.
  Aux abords de la voie.   Indique la fin du territoire contrôlé par la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic Control). On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début d'un territoire ROV.
  Aux abords de la voie.  Indique le début d'un territoire ROV (Restriction d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est un territoire (ou une partie de celui-ci) non-régie par un système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques, sans l'aide du contrôleur. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire CTC.
  Aux abords de la voie.   Indique la fin d'un territoire ROV (Restriction d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est un terrioire non-régie par un système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques, sans l'aide du contrôleur. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début d'un territoire CTC.
   Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent. Signal placé 3000 verges avant le début d'une zone de travail. Le contre-maître en charge est munit d'un POV (Permis d'Occupation de la Voie) et fait appliquer le règle 42 du Règlement d'Exploitation Ferroviaire. 
 

Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent

ou

entre les voies.

Signal placé 200 verges avant la zone de travail. Le train doit obtenir la permission du contre-maître en charge de la zone pour la traverser. Le contre-maître en charge est munit d'un POV (Permis d'Occupation de la Voie) et fait appliquer le règle 42 du Règlement d'Exploitation Ferroviaire.

On rencontre aussi ce signal entre les voies. Dans ce cas, aucun mouvement ne peut poursuivre sa route et on applique alors la règle 40.

   Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent. Signal placé 3000 verges avant la zone de travail ou une défectuosité de la voie. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone de travail (indiquée par les drapeaux verts). Le contre-maître en charge est munit d'un POV (Permis d'Occupation de la Voie) et fait appliquer la règle 43 du Règlement d'Exploitation Ferroviaire. 
   Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent.  Signal placé au début de la zone de travail. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone de travail. Le contre-maître encharge est munit d'un POV (Permis d'Occupation de la Voie) et fait appliquer la règle 43 du Règlement d'Exploitation Ferroviaire. 
   Aux abords de la voie, avant un passage à niveau. Indique la présence d'un circuit de passage à niveau. Sert à indiquer aux équipes de train où se situe le circuit qui enclenche le passage à niveau, ce qui permet aux équipes de ne pas faire fonctionner le passage à niveau si elle n'envisage pas de le traverser (lors de manoeuvres de triage, par exemple). 
   Aux abords de la voie, principalement à la sortie d'une voie d'évitement non-contrôlée. Indique l'emplacement du circuit électronique qui marque le début du canton (block). Si une équipe de train n'a pas l'autorisation d'entrer sur un territoire contrôlé, elle ne doit pas franchir ce panneau. 
   Aux abords de la voie, principalement à l'entrée d'une voie d'évitement non-contrôlée.  Indique l'emplacement du circuit électronique qui marque le début du canton (block). Au delà de ce point le train sort des limites du territoire contrôlé.
   Aux abords de la voie.  Indique la fin de la voie étant désignée "voie principale" (main track).
   Aux abords de la voie.

 Indique une limitation permanente de la vitesse. On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de vitesse (ci-bas).

Utilisé surtout au CN.

  Aux abords de la voie. 

Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse. On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de limitation de vitesse (ci-haut).

Utilisé surtout au CN.

 

Aux abords de la voie.  Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse. On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée, par exemple. Utilisé au CP. 
   Aux abords de la voie. 

 Indique une limitation permanente de la vitesse. Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse (genre LRC). On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de vitesse (ci-bas).

Le CP y indique aussi la vitesse à respecter.

   Aux abords de la voie.   Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse. Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse (genre LRC). On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de limitation de vitesse (ci-haut).
    Aux abords de la voie.  Panneau avancé de limite de vitesse. Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
    Aux abords de la voie. Panneau de limite de vitesse. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h. 
    Aux abords de la voie.  Panneau avancé de limite de vitesse. La limite supérieure concerne les trains voyageurs et la limite inférieure, les trains de marchnadise. Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
    Aux abords de la voie.  Panneau de limite de vitesse. La limite supérieure concerne les trains voyageurs et la limite inférieure, les trains de marchnadise. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h. 
    Aux abords de la voie.  Panneau avancé de limite de vitesse. Ces panneaux ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
    Aux abords de la voie.   Panneau de limite de vitesse. Ces panneaux ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
    Aux abords de la voie. Les wagons sont interdits sur la voie au delà de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de garage des locomotives. 
   Aux abords de la voie.  Les locomotives sont interdites sur la voie au delà de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de compagnies privées où le dégagement et les propriétés de la voie ne permettent pas d'y faire rouler des locomotives. 
   Aux abords de la voie.

 Début du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-bas).

Utilisé surtout au CN.

   Aux abords de la voie.

 Fin du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-haut).

Utilisé surtout au CN.

 

 Aux abords de la voie.  Début du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-bas). Utilisé au CP.

 

 Aux abords de la voie.  Fin du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-haut). Utilisé au CP.
   Aux abords de la voie.  Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un enclenchement ou tout autre lieu désigné spécifiquement dans l'indicateur.
  Aux abords de la voie.   Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une gare (le nom est indiqué).
   Aux abords de la voie.   Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un changement de méthode de contrôle des trains.
   Aux abords de la voie. Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une jonction enclenchée, en territoire normalement non-signalé. Le train doit s'attendre à un signal rouge un mille plus loin.

 

 Aux abords de la voie.

 Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une zone de marche prudente.

 

 Aux abords de la voie.

 Ce panneau est placé au début d'une zone de marche prudente.

 

 Aux abords de la voie.

 Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une zone de triage.

 

 Aux abords de la voie.

 Ce panneau est placé au début d'une zone de triage.

 

 Aux abords de la voie.

 Ce panneau délimite une zone de manoeuvre. Il face aux trains quittant la zone.

 

 Aux abords de la voie.

 Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un permit d'occupation de la voie (POV) permanent.

 

 Aux abords de la voie.

 Ce panneau est placé au début d'une zone de permit d'occupation de la voie (POV) permanent.

 

 Aux abords de la voie.

 Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une traverse de voie non-enclenchée. Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au CP.

 

 Aux abords de la voie.

 Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un pont levis non-enclenché. Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au CP.

   Aux abords de la voie.  Ce panneau de gabarit réduit est réservé à l'usage des voitures TEST du CN. Ces voitures sont conçues pour l'osculation des rails.
  Aux abords de la voie, près d'un aiguillage à ressort.  Indique la présence d'un aiguillage à ressort (spring switch). 

 

 Aux abords de la voie.

 Indique la présence d'un rail rompu, mais au-dessus duquel les trains peuvent quand même circuler à une vitesse très lente.

 

 Aux abords de la voie, vis-à-vis une aiguillage.

 Indique une aiguillage désignée dans l'indicateur.

 

 Aux abords de la voie, vis-à-vis un dispositif de lubrification.

 Indique aux opérateurs de chasse-neige la présence d'un lubrificateur sur la voie.

 

 Aux abords de la voie.

 Indique un changement de compagnie ferroviaire sur la voie. Principalement utilisé au CP.

 

 Aux abords de la voie, 200 pieds avant une rencontre avec une voie au-dessus de laquelle il y a des caténaires.

 Ce signal commande aux opérateurs de grue de portée une attention aux caténaires qu'ils pourraient rencontrés. Le chiffre indique le nombre de câble électrique.

   Le long des quais des gares de VIA Rail.  Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis du quai.
   Le long des quais des gares de VIA Rail.  Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis du quai. S'applique aux trains de type LRC.
   Le long des quais des gares de VIA Rail.  Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive. Le "L" indique "long" wagon.
   Le long des quais des gares de VIA Rail.  Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive. S'applique au trains de type LRC.

 

 Au sommet des mécanismes d'aiguillage entièrement manuels.

 Indique que l'aiguillage est en position normale (orientée pour l'itinéraire principale). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale et de voie secondaire.

   Au sommet des mécanismes d'aiguillage entièrement manuels. Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale. 

 

 Au sommet des mécanismes d'aiguillage entièrement manuels.

 Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie secondaire. 

 

 Au sommet des mécanismes d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol).

 Indique que l'aiguillage est en position normale (orientée pour l'itinéraire principale).

 

 Au sommet des mécanismes d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol).

 Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié).

Un très gros merci à M. Raynald Careau, ingénieur de locomotive pour VIA Rail à Québec, qui m'a aidé dans l'élaboration de cette page.

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Trackside signals

As automobiles, trains must obey to some sort of signalisation, permanently or temporary placed along the right-of-way. Here is the description of the most usual ones.

Nota: These are signals used by canadian companies. US signals may vary. European signals are very differents.

This text has been written to help the railfan to understand easily those signals, and is not an official text. Please refer to the proper law to get the legal meaning of a signal.

 Representation  Where the signal is usually found  What the signal means

 Black name on white background

 Along the right-of-way, various locations  Name of the station. Nota: In the world of trains, the word station means two things: for the public, it's the building where the passengers waits for the train. For the rail employees, it's simply a location along the right-of-way. It could be a siding, a junction, etc...
    The plate "A" means absolute. The signal to the left is, whitout any plate, a "stop and proceed at restricted speed" signal. A train can stop and then proceed at this signal. By adding a plate "A" on the mast, the signal become an "absolute" signal, which means the train must stop and stay stopped, until the lights gives a more favorable indication. The train must do an "absolute stop".
    The plate "R" means restricted. The signal to the left is, whitout any plate, a "stop and proceed at restricted speed" signal. A train can stop and then proceed at this signal. By adding a plate "R" on the mast, the signal become a "restricted" signal, which means the train can proceed at restricted speed (15 mi/h) unless the lights gives a more favorable indication. Some compagnies has decided that it is useless to tell the train to stop before proceeding. They added systematically the plate "R" to all signals who can display a "stop and proceed" indication.
    The plate "G" means grade. The signal to the left is, whitout any plate, a "stop and proceed at restricted speed" signal. A train can stop and then proceed at this signal. By adding a plate "G" on the mast, the signal become a "grade" signal, which means the train can proceed at restricted speed (15 mi/h), because of the steep grade ahead unless the lights gives a more favorable indication. The signal is used on very steep block, where heavy train can have trouble to stop and start again when climbing a grade. And because of the slow speed, they can stop quickly if needed.
     When modifications are done to the track to allow greater speeds, some signals must be able to display a "limited speed" (45 mi/h). Instead of doing costly modifications to the electronic of the signal, railways simply add a plate "L". This indicate to the train a limited speed. But the "stop and proceed" indication as shown on the signal to the left is not affected by this plate.
    The "DV" plate is relativly new. You can find it mainly on dwarf signal, at the exit of a siding, but also on regular mast. "DV" is used for deviation. It give the permission to a train to exit the siding at 25 mi/h instead of the 15 mi/h prescribe by the laws.
    The "SPS" plate is a very old one, not really used today. His meaning is "Special Protection Signal". It was used to protect train at a station. If a train wanted to pass the signal when red, the train must had a flagman walking in front of the train on the track to protect the movement.
  Along the right-of-way Mile post (MP) signal. Shows the number of miles since the beginning of the subdivision. Some subdivisions may have been there from over 150 years. If parts of the subdivision are not used anymore, the tracks may have been removed. In this case, MP are not renumbered. It is frequent that the MP 0.0 doesn't exist for a subdivision for that reason.
  Along the right-of-way, each side of a grade crossing.

Tell the locomotive engineer to use his whistle to cross the crossing. The whistle sequence is always the same:

Long

Long

Short

Long

The last long blast must be maintained until the train is occupaying the crossing.

   Along the right-of-way, each side of a grade crossing, mostly in urban zones.

Instruct the engineer to NOT use his whistle at grade crossing, except in emergency case.

Railway compagnies install this sign only on the demand from cities. The cities must accept all liability related to accident at this grade crossing. The crossing must have strict standards, such as the installation of gates.

Along the right-of-way, an hundred of feet before reduced clearance between the rail, in the way of flanges. Notice the train crew operating a locomitve or a railway equipped with a flanger (or snow scraper. A device design to remove ice and snow from the path of wheel flange) about reduced clearance because something between the tracks, such a turnout frog, guard rail, etc... Normally used on CN.
   Along the right-of-way, an hundred of feet before reduced clearance between the rail, in the way of flanges. Notice the train crew operating a locomitve or a railway equipped with a flanger (or snow scraper. A device design to remove ice and snow from the path of wheel flange) about reduced clearance because something between the tracks, such a turnout frog, guard rail, etc... Normally used on CP.
   Along the right-of-way, an hundred of feet before reduced clearance.  Notice the snowplow crew about reduced clearance caused by something on the left side of the track. The snowplow operator must lift his left blade.
   Along the right-of-way, an hundred of feet before reduced clearance.  Notice the snowplow crew about reduced clearance caused by something on the right side of the track. The snowplow operator must lift his right blade.
   Along the right-of-way, an hundred of feet before reduced clearance.  Notice the snowplow crew about reduced clearance caused by something on both sides of the track. The snowplow operator must lift his two blades.
   Along the right-of-way, an hundred of feet before reduced clearance.

 Notice the train crew about reduced clearance because of a post, a building or any other thing near the track.

Any employee standing on car or locomotive ladder, and snowplow must watch carefully for these signs.

  Along the right-of-way, at the exit of a siding or a yard. Indicate the presence of a derail on the track. A derail is a device installed to derail any unauthorized movements running toward the main line. It can be controlled locally or remotly be the dispatcher (RTC).
   Along the right-of-way, at the exit of a siding or a yard.  Indicate the presence of a derail (under an exception in the timetable) on the track. A derail is a device installed to derail any unauthorized movements running toward the main line. It can be controlled locally or remotly be the dispatcher (RTC).
 

Along the right-of-way before a grade crossing

OR

between the rails at the end of the track.

Tell the train to do a complete stop before proceeding thru the crossing. In some cases, the timetable may ask for a signalman on the road to protect the train from road traffic.

 

If placed between the rails, indicate the end of the tracks.

 

Between the rails at the end of the track. Placed between the rails, indicate the end of the tracks. Normally used on CP.
  Between the rails.  This sign indicate the presence of rolling parked on the track. The rolling stock may be coupled or moved, to protect employee working on it. The only person allowed to remove the blue flag is the person who installed it.
   Along the right-of-way. Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of one mile to the engineer about a controled signal not equipped with an advance detection system. The engineer must reduce his speed and be prepare to stop if the signal is red.
   Along the right-of-way, on main line.

Indicate a hot box (hot axle) detector in onre mile. When the train has passed over the detector, the machine broadcast the result of the exam on the stand by channel. The message is:

"(Railway) detector, (Subdivision), (MP), (Alert), (Speed in mi/h)".

Example: "CN detector, Drummondville, six-two, no alarm, three-seven".

(the sentence may vary depending of the manufacturer and the railway)

  Along the right-of-way. Indicate the beginning of the Centralized traffic Control zone. The train must ask the permission to the dispatcher (RTC) before entering the zone. Often see with "end of OCS territory" sign.
  Along the right-of-way. Indicate the end of the Centralized traffic Control zone. Often see with "beginning of OCS territory" sign.
  Along the right-of-way.  Indicate the beginning of an Occupancy Control System (OCS) territory. An OCS territory is a subdivision (or part of it) not controled by semaphores OR controled by automatic signaling, without the help of dispatcher. This sign is often see with "end of CTC territory" sign.
  Along the right-of-way. Indicate the end of an Occupancy Control System (OCS) territory. An OCS territory is a subdivision (or part of it) not controled by semaphores OR controled by automatic signaling, without the help of dispatcher. This sign is often see with "beginning of CTC territory" sign.
   Along the right-of-way, on a non-permanent support. Sign placed 3000 yards before the beginning of a work zone. The train must contact the foreman in charge before proceeding thru the zone. The foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit) and apply rule 42 of the Canadian Railway Operating Rules book.
 

Along the right-of-way, on a non-permanent support

or

between the rails. 

Sign placed 200 yards before the beginning of a work zone. The train must contact the foreman in charge before proceeding thru the zone. The foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit) and apply rule 42 of the Canadian Railway Operating Rules book.

The sign can also be placed between the rails. In this case, no movement can proceed and the rule 40 is applyied.

   Along the right-of-way, on a non-permanent support. Sign placed 3000 yards before the beginning of a work zone. The train must reduce his speed before proceeding thru the zone. The foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit) and apply rule 43 of the Canadian Railway Operating Rules book.
   Along the right-of-way, on a non-permanent support. Sign placed 200 yards before the beginning of a work zone. The train must reduce his speed before proceeding thru the zone. The foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit) and apply rule 43 of the Canadian Railway Operating Rules book.
   Along the right-of-way.  This sign indicate the presence of a track circuit controlling a crossing. If a train is doing switch and don't want to cross the road, it must stop before this sign to avoid the crossing system working without necessity.
   Along the right-of-way, at the exit of a siding or near a switch.  This sign indicate the presence of a track circuit. The track circuit control the block in a CTC or ABS system. The train can not go over this point if he has not obtained the permission of the dispatcher to enter the controlled territory.
   Along the right-of-way, at the entrance of a siding or near a switch.  This sign indicate the presence of a track circuit. The track circuit control the block in a CTC or ABS system. The train must advise the dispatcher that he is leaving the controlled territory, because the train will disappear on the dispatcher's screen.
   Along the right-of-way.  This sign indicate the end of the track designed as the main track.
   Along the right-of-way.

 Advanced sign of reduced speed. The sign indicate the begining of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. The back of the sign is often the end of reduced speed zone (under).

Normally used on CN.

   Along the right-of-way.

 End of reduced speed zone sign. The sign indicate the end of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. The back of the sign is often the begining of reduced speed zone (above).

Normally used on CN.

 

 Along the right-of-way.  End of reduced speed zone sign. The sign indicate the end of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. Normally used on CP.
   Along the right-of-way.  Advanced sign of reduced speed. This sign apply only to high speed train (like LRCs). The sign indicate the begining of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. The back of the sign is often the end of reduced speed zone (under). CP indicate with a number the speed limit.
   Along the right-of-way.  End of reduced speed zone sign. This sign apply only to high speed train (like LRCs). The sign indicate the end of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. The back of the sign is often the begining of reduced speed zone (above).
   Along the right-of-way.  Advanced speed limit sign. This sign is placed 3000 yards before the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is below 30 mi/h.
   Along the right-of-way.  Advanced speed limit sign. This sign is placed at the beginning of the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is below 30 mi/h.
   Along the right-of-way.  Advanced speed limit sign. The upper number is the speed limit for passenger trains. The lower one is for freight trains. This sign is placed 3000 yards before the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is below 30 mi/h.
   Along the right-of-way.  Advanced speed limit sign. The upper number is the speed limit for passenger trains. The lower one is for freight trains.This sign is placed at the beginning of the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is below 30 mi/h.
   Along the right-of-way.  Advanced speed limit sign. This sign apply only to LRC trains. This sign is placed 3000 yards before the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is below 30 mi/h.
   Along the right-of-way.  Advanced speed limit sign. This sign apply only to LRC trains.This sign is placed at the beginning of the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is below 30 mi/h.
   Along the right-of-way.  This sign indicate that no railcar are allowed beyond this point. Often see on garage track.
   Along the right-of-way.  This sign indicate that no locomotive are allowed beyond this point. Often see on private spur and unsafe private bridge.
   Along the right-of-way.

 Beginning of the measured mile. The sign help the locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this sign under.

Normally used on CN.

   Along the right-of-way.

 End of the measured mile. The sign help the locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this sign above.

Normally used on CN.

 

 Along the right-of-way.  Beginning of the measured mile. The sign help the locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this sign under. Normally used on CP.

 

 Along the right-of-way.  End of the measured mile. The sign help the locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this sign above. Normally used on CP.
   Along the right-of-way.  Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of mile of interlocking and such thing.
   Along the right-of-way.  Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of mile of a station.
   Along the right-of-way.  Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of mile in the change of the control method.
  Along the right-of-way.  Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of 1 mile before a signaled interlocking in a non-signaled territory.

 

 Along the right-of-way.

 Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of 1 mile before cautionary limit.

 

 Along the right-of-way.

 This sign indicate the beginning of a cautionary limit.

 

 Along the right-of-way.

 Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of 1 mile before yard limit.

 

 Along the right-of-way.

 This sign indicate the beginning of a yard limit.

 

 Along the right-of-way.

 This sign indicate the boundary of a switching zone. The sign face the train leaving the zone.

 

 Along the right-of-way.

 Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of 1 mile before a permanent Track Occupancy Permit (TOP).

 

 Along the right-of-way.

 This sign is used to mark the beginning of a permanent Track Occupancy Permit (TOP).

 

 Along the right-of-way.

 Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of 1 mile before a non-interlocked railway crossing at grade. Train must expect s stop. Normally used on CP.

 

 Along the right-of-way.

 Advanced one mile warning. This sign is used to give a warning of 1 mile before a non-interlocked draw bridge. Train must expect s stop. Normally used on CP.

   Along the right-of-way. This sign give clearance warning and is reserved for the use of CN's TEST car. A TEST car is a special car used to check the rails.
   Along the right-of-way, near a spring switch.  This sign indicate the presence of a spring switch.

 

 Along the right-of-way.

 This sign indicate a broken rail over which the trains may continu his route at very slow speed.

 

 Along the right-of-way, adjacent to a designated switch named in the timetable.

 Show the location of designated switch.

 

 Along the right-of-way adjacent to a lubricator device.

 Indicate to snow plow operator the presence of a lubricator device.

 

Along the right-of-way.

 Indicate the beginning of another railway company. Normally used on CP.

 

 Along the right-of-way, 200 feet in advance of a track with overhead wires.

 Tell the crane operator to watch for overhead wires. The number indicate the number of wire.

   Along the plateform of VIA Rail station.  This sign help the locomotive engineer to spot the bagage car in front of the right spot on the plateform.
   Along the plateform of VIA Rail station.  This sign help the locomotive engineer to spot the bagage car in front of the right spot on the plateform.
   Along the plateform of VIA Rail station.  This sign help the locomotive engineer to spot the passenger car in front of the right spot on the plateform. The number shows the number of car behing the locomotive when the locomotive is in front of the sign.
   Along the plateform of VIA Rail station.  This sign help the locomotive engineer to spot the passenger car in front of the right spot on the plateform. The number shows the number of car behing the locomotive when the locomotive is in front of the sign.

 

 At the top of a manual switch stand.

 Tell the train crew that the switch is ligned for the main line (the train is not going to diverge). Main line and branchline switchs.

   At the top of a manual switch stand. Tell the train crew that the switch is ligned for the other route (the train will diverge from the main line). Main line switchs.

 

 At the top of a manual switch stand.

 Tell the train crew that the switch is ligned for the other route (the train will diverge from the main line). Branchline line switchs.

 

 At the top of a semi-automatic switch stand (small stand near the ground).

 Tell the train crew that the switch is ligned for the main line (the train is not going to diverge)

 

 At the top of a semi-automatic switch stand (small stand near the ground).

 Tell the train crew that the switch is ligned for the other route (the train will diverge from the main line).

A very warm thanks to Mr Raynald Careau, locomotive engineer for VIA Rail at Quebec City, who helped me a lot in the making of this page.

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